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variation for 4MOTION.

폭스바겐의 상시 사륜구동 기술인 4모션을 적용한 삼 형제가 나란히 달렸다. 투아렉, 골프 R, 티구안이 그 주인공. 오프로드와 온로드를 아우르는 이들의 남다른 성능을 확인해보시라.

사진 최민석, Volkswagen AG

confidence
unequalled
Touareg.

2002년 데뷔한 투아렉은 독일 차의 견고함, 앞서는 엔지니어링, 마무리가 깔끔한 매력을 고스란히 담았다. 1세대 투아렉은 W12 6.0ℓ가솔린 엔진까지 얹어 프리미엄 브랜드로 도약하려는 의지를 보였다. 2010년 2세대 모델이 나오고, 2014년 다시 페이스리프트됐다. 이번 호 시승차는 유로 6 엔진이 적용된 신형이다.


투아렉의 스타일은 차분하다. 전체적인 폭스바겐 디자인과 흐름을 같이한다. 그런데 신형은 안팎으로 크롬 장식을 듬뿍 댔다. 프런트 그릴과 범퍼 아래 공기 흡입구에 여러 줄 크롬 선을 씌워 화려한 앞모습을 만들고, 루프랙과 범퍼 등 많은 곳에 크롬으로 악센트를 주었다.


앞모습이 하나의 커다란 크롬 창살 같아 독특한 분위기다. 시승차인 3.0 TDI 블루모션 R-line은 조금 다른 앞뒤 범퍼 장식과 21인치 휠로 은근한 멋까지 더했다. 대시보드 역시 충분한 크롬과 피아노 블랙 우드 그레인으로 고급스럽다. 가운데 8인치 모니터에 인포테인먼트 시스템을 담은 R-line은 실내를 4구역으로 나누어 온도를 조절한다. 다인오디오 시스템은 우렁찬 소리로 가슴을 탁 트이게 한다.


덩치 큰 나에게도 충분한 크기의 운전석은 다양한 조절 기능으로 몸에 꼭 맞는 자세를 만들어낸다. 훤한 시야와 더불어 완벽한 조종석이라는 생각을 했다. 2열 좌석은 앞뒤로 160mm를 움직여 좀 더 다양한 변화를 꾀할 수 있다.

두 손에 물건을 들고 트렁크를 열 땐 차 뒤에서 발을 휘젓기만 하면 자동으로 열린다. 버튼 작동으로 에어 서스펜션을 내려 트렁크 높이를 조절할 수도 있다. 프런트 어시스트가 포함된 어댑티브 크루즈 컨트롤은 비상시에 알아서 차가 멈춘다. 그 밖에 다중 추돌 방지 브레이크, 파크 파일럿, 사이드 어시스트 등 이름도 복잡한 장비가 넘친다.

 

투아렉의 최고출력인 262마력은 약 2.4t의 차를 몰아가기에 적절하면서 충분한 힘이다. 정지 상태에서 7.6초 만에 시속 100km까지 몰아친다. 1,750rpm부터 뿜어대는 59.2kg·m의 최대토크는 뭉클한 힘을 쏟아낸다. 8단 자동 기어는 마치 듀얼 클러치 같은 감각으로 한 치의 낭비 없이 있는 힘을 고스란히 네 바퀴로 전한다.


에어 서스펜션은 단순히 차를 올리고 내리는 데 그치지 않는다. 차를 고급스럽고 우아하게 만들고, 귀족의 피를 수혈한다. 전체적인 승차감을 다른 차원으로 이끌고, 버튼 하나로 위아래로 움직이는 차체가 속세와 멀어지는 기분이다. 에어 서스펜션은 전자식 댐퍼 컨트롤을 갖췄다. 컴포트, 노멀, 스포트의 주행 모드를 고를 수 있다. 각 모드마다 느낌이 달라 기분 전환이 가능하다. 컴포트로 달리다 기분을 내고 싶으면 서스펜션을 스포트로 옮긴다. 트랜스미션을 S모드로 옮기고, 패들 시프트로 수동 조작을 시작하면 느긋하게 달리던 차가 빠릿빠릿하게 돌아선다.

 

투아렉에 장착된 에어 서스펜션에는 셀프 레벨링 및 주행 높이 조절 기능과 전자식 댐퍼 컨트롤이 포함돼 있다. 오프로드를 포함한 어떤 주행 환경에서도 주행 안정성을 보장한다.

투아렉은 폭스바겐 모델 가운데 가장 오프로드에 최적화됐다. 580mm 깊이의 도강 실력을 지녔으며, 다카르 랠리 3연패에 빛나는 전적이 찬란하다.

온로드를 달리는 투아렉은 조용하고 여유롭다. 고속으로 갈수록 안정감을 찾는 것 같다. 스포트 모드에서는 차 높이가 25mm 낮아진다. 그렇게 시속 220km의 최고속도로 달린다. 이어서 구불거리는 길이 펼쳐진다. 균형 좋은 차에서 마구 내달리고 싶은 충동을 억누를 수 없다. 스티어링 휠도 예리해서 복잡한 도로에서 과감하게 몰아칠 수 있다.


에어 서스펜션의 부드러움과 정확한 조종성, 넓은 시야는 자신감을 갖게 한다. 필요한 순간 강한 펀치로 가속하고, 솟구치는 토크로 언덕길에서 더욱 힘차게 오른다. 네바퀴굴림 차의 구름저항 따위는 없다. 프리미엄 SUV에서 다이내믹한 드라이빙 퍼포먼스를 즐긴다. 터프한 차에서 궁극의 럭셔리를 경험한다.

투아렉의 상시 사륜구동 시스템인 4모션은 핸들링 향상이나 눈길에서 필요한 장비에 그치지 않는다. 오프로더로서 투아렉의 성능을 누리기 위해 산길을 타기로 했다. 오프로드에 들어서면서 센터 콘솔의 왼쪽 다이얼을 오프로드 주행에 맞춘다.

 

다이얼을 돌리자 차가 속도를 줄이며 점잖아진다. 저속 기어에 넣은 것과 같은 효과를 내면서 HDC(내리막길 서행 장치) 기능도 살아난다. 디젤차 고유의 부드러움과 더딘 반응이 오프로드 안전에 유리하다. 그런 다음 위아래로 300mm 조절 가능한 에어 서스펜션으로 차를 높인다. 껑충 키가 커진 투아렉은 기세등등하다.

스티어링 휠을 돌릴 때 두 손으로 주고받으며 달린다. 오프로드 주행은 천천히 달리는 것이 중요하다. 두 손으로 주고받는 스티어링 휠 조작이 바빠진다면 너무 빨리 달리는 것이다. 도로에 난 골을 따라 천천히 달린다.

 

옆은 아찔한 낭떠러지다. 양평 산자락을 달리며 마음으로는 아마존 정글 속을 달린다. 에어리어 뷰는 좁은 산길을 달리는 동안 주변을 살피는 데 도움이 컸다. 급경사 내리막길을 만난다. 패들 시프트로 저단 기어를 넣는다. 오프로드 주행 모드는 1단과 2단만 된다. 1단을 넣으면 차가 속도를 줄인다. 엔진 브레이크를 쓰는 것이다. 오프로드 내리막길에서 브레이크를 밟은 상태에서는 차를 컨트롤할 수 없기 때문이다. 저단 기어에서 속도가 답답하면 가속 페달을 밟아 달린다. 그래야 차를 컨트롤할 수 있다. 투아렉은 이런 오프로드 주행 방법으로 조작할 수 있다.


산길을 내려와 포장도로에 들어서자 투아렉은 다시 솜털같이 부드럽다. 그러더니 거세게 치고 나간다. 온·오프로드를 아우르는 전천후 러닝머신이다. 정갈하게 빈틈없이 몰아갈 수 있다. 완벽한 운전 자세부터 뛰어난 주행 성능 그리고 다양한 쓰임새까지 모든 SUV의 기준이 될 만하다. 투아렉은 군더더기 없이 건강한 차다.


글 박규철(자동차 칼럼니스트)

 

균형 좋은 차에서 마구 내달리고 싶은 충동을 억누를 수 없다. 프리미엄 SUV에서 다이내믹한 드라이빙 퍼포먼스를 즐긴다. 터프한 차에서 궁극의 럭셔리를 경험한다.

the
unbeatable
Golf R.

골프 R은 확실히 젊고 뜨겁다. 그러나 믿음이 없다면 즐겁지도 않다는 말을 증명하듯, 4모션을 적용해 안전성을 갖췄다.

야무진 골프와 함께 산길 와인딩을 달리는 일은 즐겁다. 골프 R과 함께라면 더욱 흥분되는 경험일 것이다. 좋아하는 사람과 함께라면 그 길은 정말로 설레는 여정이 된다. 아침까지만 해도 이날이 그런 날이라고 생각했다. 그럴 줄 알았다.

출발은 환상적이었다. 행선지는 양평의 고갯마루. 한강 변의 확 트인 도로에서 골프 R의 EA888 터보 직분사 엔진이 뿜어내는 292마력을 만끽한다. 양평 시내를 지나 6번 국도의 고속화 구간에 접어든다. 고속 코너가 많은 이곳에서 골프의 고강성 차체와 GTI보다도 5mm 더 낮고 탄탄한 R 전용 스포츠 서스펜션의 높은 안정성은 믿음직함 그 자체. 고속 구간을 벗어나니 짧은 코너가 연속되는 고갯길 와인딩이다. 프로그레시브 스티어링 시스템과 4모션이 ‘내 차례예요’라며 손을 든다.

운전대를 2.1바퀴만 돌리면 앞바퀴를 이쪽 끝에서 반대쪽까지 돌릴 수 있는 프로그레시브 스티어링으로 골프 R은 놀이공원에 온 아이처럼 좌우 코너로 신이 나서 뛰어든다. 코너의 정점에 도달하기 전에 이미 가속 페달을 지그시 밟고 있다. 어, 골프 R이 후륜구동이었나? 갑자기 코너 안쪽을 쳐다보고는 맹렬하게 가속하기 시작한다.

대책 없는 열광은 위험하다는 것을 골프 R은 잘 알고 있다. 커브 길에서 4모션은 할덱스 센터 클러치를 작동시키며 뒷바퀴로 보내는 구동력의 양을 늘려가고, 전자식 스포츠 디퍼렌셜인 XDS는 바깥쪽 바퀴로 토크를 더 분배한다. 타이어가 충분히 더워지기 전에는 뒷바퀴를 살짝 흘려가며 골프 R은 ‘나는 이런 친구예요’라고 인사를 건넨다. 몸이 풀리자 뒷바퀴를 흘리는 장난보다는 한계까지 네 바퀴로 땅을 움켜쥐는 본격적인 게임에 돌입한다.

달리다 보니 어느덧 목적지에 도착했다. 존경하는 박규철 자동차 칼럼니스트와 좋아하는 류청희 자동차 평론가를 만난다. 두 사람은 투아렉과 티구안을 가져왔다. 
“자 촬영 장소로 가시죠.” 비포장도로로 들어서는가 싶더니 덜컥 임도로 들어간다. 온 신경을 집중하여 노면을 파악하고 최대한 높은 곳을 밟으며 천천히 주행한다. 십여 분 달렸을까? 슬그머니 자신감이 생긴다. 임도에 들어선 이후 한 번도 바닥이 닿지 않았고 진흙을 밟아도 불안하지 않았기 때문. 결론적으로 골프 R은 쉽게 임도를 주파하고 말았다. 기특했다. 머리를 숙여 차 바닥을 본다. 깔끔하다. 어느 한구석 처진 곳이 없고, 많은 곳이 커버로 덮여 있다. 고속 공기역학을 위한 배려였겠지만 이렇게 색다른 혜택도 받는구나 싶었다. 

임도는 골프 R에게 썩 어울리는 장소는 아니다. 하지만 골프 R은 상상을 초월하는 다재다능함으로 이를 헤쳐 나갔다. 폭스바겐의 노하우가 결집된 골프를 기반으로 스포츠&스페셜 카 자회사인 R GmbH가 완성한 골프 R이 기술과 정성 그리고 열정의 결정체이기에 가능했다. 이런 게 전화위복이 아닐까. 준비된 골프 R에게는 사필귀정이었다.

글 나윤석(자동차 칼럼니스트)

versatile Tiguan.

티구안은 4년 넘게 전성기를 누리고 있다. 2011년 국내에 첫선을 보였는데도 여전히 수입 SUV의 베스트셀러다. 긴 시간의 흐름 속에서도 많은 이가 매력으로 받아들일 점이 많기에 가능한 일이다.


그 매력은 직접 몰아보면 어렵지 않게 알 수 있다. 서울 한복판에서 티구안을 넘겨받았다. 콤팩트한 체구 덕분에 다루기가 쉬웠다. 적당한 높이의 차체와 좌석에서 비롯되는 높고 넓은 시야 덕분에 복잡한 길에서도 주변을 쉽게 확인할 수 있다. 실내 공간도 차체 크기에 비해 넓게 느껴진다. 보통 승용차보다는 높지만 SUV로서는 낮은 차체 바닥은 안정된 주행 감각과 민첩한 움직임의 바탕이 된다. 잘 포장된 도로 위를 달릴 때는 주행 감각 면에서 승용차와 별 차이가 없다.


서울 시내를 빠져나와 양평의 비포장 산길에 발을 들여놓는다. 도심형 SUV가 나오면서 사륜구동 시스템은 SUV의 필수 요소에서 점차 빠지기 시작했다. 그러나 티구안은 모델 등급과 관계없이 4모션이 기본 장비다. SUV의 옷을 입었지만 주행 능력은 보통 승용차와 큰 차이가 없는 차들과 달리, 티구안은 어느 모델을 선택하더라도 SUV 성격에 어울리는 주행 능력을 경험할 수 있다.

 

산허리를 휘감는 임도는 제법 잘 닦여 있다. 그러나 며칠 전 내린 비 때문에 곳곳에 물웅덩이가 도사리고 있다. 보통 승용차라면 얕은 흙탕에서도 쉽게 바퀴가 헛돌아 빠져나오기 어려울 수 있다. 험한 길은 아니어도 이런 곳에서는 보험사에 연락해 견인차를 부르기도 어렵다. 그러나 티구안은 4모션이라는 보험이 언제나 든든하게 지켜준다. 평범한 승용차로 가기는 부담스러운 길 정도는 큰 걸림돌이 되지 않는다.

4모션은 전자 제어 주행 안정 시스템(ESP)과 함께 불안한 노면 조건에서도 티구안이 최대한 운전자의 의도대로 움직이도록 돕는다. 타이어가 미끄러지기 쉬운 환경에서 차체 움직임이 흐트러지는 것을 막아주기 때문에, 임도 한가운데에서 맞닥뜨린 웅덩이도 수월하게 빠져나간다. 도시의 빗길이나 녹은 눈으로 질척거리는 포장도로에서는 물론, 겨울철에 종종 만나게 되는 다져진 눈길에서도 4모션은 곤란한 상황을 피할 수 있도록 늘 신경을 곤두세우고 있다.


블루모션 테크놀로지와 결합한 2.0ℓTDI 엔진도 부담 없이 편안하게 운전할 수 있는 원동력 중 하나다. 유로 6 배출가스 기준에 맞춰 업그레이드된 엔진으로, 엔진 회전수가 낮을 때도 힘차게 속도를 높이고, 7단 DSG 듀얼 클러치 변속기는 높은 속도에 이를 때까지 강력한 힘을 빠르고 꾸준히 이어나간다. 산과 들을 누빌 때 자연에 빚을 지는 느낌을 조금은 덜 수 있게 된 셈이다.


티구안은 오래 타도 쉽게 질리지 않는 매력을 고루 갖추고 있다. 언제나 안심하고 달릴 수 있는 4모션의 든든함을 바탕으로 콤팩트 SUV 특유의 능수능란한 몸놀림, 어떤 길을 달려도 부담스럽지 않은 힘과 경제성을 모두 맛볼 수 있다. 누가 몰아도 부담스럽지 않고, 도시와 자연 속에서 모두 흐뭇함을 느낄 수 있는 티구안이 베스트셀러가 아니라면 오히려 이상하게 느껴질 것이다.


글 류청희(자동차 평론가)

티구안의 7단 DSG는 월등한 가속력을 뽐낸다. 여기에 폭스바겐의 사륜구동 시스템인 4모션을 탑재해 고속 주행 시에도 안정적이다. 티구안이 베스트셀러인 이유 중 하나다.

driving technology

이번 호 커버스토리의 주인공 투아렉, 골프 R, 티구안의 공통점은 무엇일까? 정답은 네바퀴 굴림 즉, 사륜구동이다. 세 모델 모두 폭스바겐의 사륜구동인 4모션을 장착했다.
초기의 사륜구동은 두바퀴굴림으로는 갈 수 없는 곳에서도 살아남기 위해 고안됐다. 그 후에는 미끄러운 길에서도 주행 안정성을 확보하는 것이 목적이었다. 폭스바겐도 일찍이 사륜구동의 장점을 아주 잘 알고 있었다. 폭스바겐이 사륜구동 차량인 일티스(lltis)로 1980년 파리-다카르 랠리에서 우승한 것은 절대 우연이 아니었다. 요즘 사륜구동 승용차가 늘어나고 있는 것은 당연한 현상이다. 사람이 타기 위해 만든 자동차에 생존성과 주행 안정성은 필수 요소이기 때문이다. 폭스바겐도 많은 모델에 사륜구동 방식을 적용하고 있으며, 국내에도 다양한 4모션 모델을 선보이고 있다.


폭스바겐이 사용하는 4모션 시스템은 그 구성에 따라 크게 세 종류로 나눌 수 있다. 페이톤처럼 엔진을 세로로 얹은 모델에는 토센(Torsen) 센터 디퍼렌셜을 사용하는 방식을 쓴다. 반면 티구안이나 골프 R처럼 엔진이 가로로 배치된 모델엔 할덱스(Haldex) 전자 제어 다판 클러치가 적용된 4모션 시스템을 적용한다.

토센 디퍼렌셜은 접지력이 좋은 바퀴로 미리 구동력을 더 분배하는 방식이다. 따라서 탁월한 주행 안정성을 미리 갖고 출발한다. 페이톤에서는 기본적으로 앞뒤 구동력을 50:50으로 나눠 주행 안정성을 극대화한다. 필요할 경우 25:75에서 75:25까지 옮긴다.  

투아렉에 적용된 트랜스퍼 박스 시스템. 다판 클러치와 로기어를 갖춰 도심 주행과 오프로드에서 뛰어난 성능을 자랑한다.

반면 투아렉에는 오프로드 주행에 걸맞게 더욱 강력하고 복잡한 4모션 시스템이 적용됐다. 트랜스퍼 박스(Transfer Box) 시스템이다. 트랜스미션 후반부에 트랜스퍼 박스를 설치해 차랑 앞부분과 뒷부분에 구동력을 분배하는 형태로, 잠금 기능이 있는 다판 클러치와 로기어를 포함한다. 상황에 따라 앞바퀴와 뒷바퀴에 능동적으로 구동력을 100% 분배할 수 있으며, 뒷부분의 디퍼런셜을 잠글 수 있어 강력한 저속 접지력을 얻을 수 있다.

 

가로 엔진 방식의 폭스바겐 차량에 적용하는 할덱스 클러치 방식은 평상시에는 거의 앞바퀴굴림으로 작동한다. 필요한 경우에만 순간적으로 뒷바퀴에 구동력을 전한다. 덕분에 평소에는 많은 사람들에게 익숙한 전륜구동의 느낌으로 운전할 수 있다. 뒷바퀴의 구동 저항을 최소화해 사륜구동의 단점인 연비 악화도 최소화할 수 있다.

골프 R에 적용된 5세대 할덱스 시스템. 전기모터를 이용해 능동적으로 앞바퀴와 뒷바퀴의 구동력을 배분할 수 있다.

5세대 할덱스 클러치는 골프 R의 출시와 함께 우리나라에 최초로 소개됐다. 이전 세대보다 장치의 무게가 1.5kg 더 가볍다. 또한 컨트롤 유닛, 유압 펌프와 제어 밸브, 전기-유압식 다판 클러치를 일체형으로 설계해 최고의 효율과 응답성을 실현했다. 할덱스 시스템 역시 노면 상황에 따라 구동력을 미리 알맞게 분배하는 선제적 시스템이다.

 

국내 출시되는 폭스바겐의 4모션 시스템은 이렇게 세 가지로 나뉜다. 각각의 모델에 얹을 때는 온로드 주행 안정성 중심, 조종 성능 극대화, 또는 오프로드 성능 향상 등 추구하는 성격에 따라 별도로 설정한다. 그러나 뚜렷한 공통분모도 있다. ESC, ABC, EDL 등의 주행 안정 장치와 협력해 주행 안정성과 조종 성능을 한 차원 향상시킨다.

 

폭스바겐 4모션 시스템은 어떤 보험보다도 믿을 수 있는 최고의 보험이다. 또한, 언제나 달리는 즐거움을 약속하는 최고의 친구다.

 

글 나윤석(자동차 칼럼니스트)